حتى لو فُتح مضيق هرمز.. لماذا قد تستمر أزمة نفط الشرق الأوسط حتى نهاية 2027؟
تقديرات أميركية جديدة، تؤكدها أيضًا وكالة الطاقة الدولية، تقول إن الملاحة قد تتحسن قبل الإنتاج نفسه، وإن نحو 600 ألف برميل يوميًا من إنتاج المنطقة قد تبقى خارج الخدمة حتى نهاية العام المقبل.
ملخص :
معظم النقاش حول أزمة الطاقة الحالية يدور حول سؤال واحد: متى يُفتح مضيق هرمز؟ لكن أحدث توقعات إدارة معلومات الطاقة الأميركية تقول إن هذا السؤال لا يكفي.
الوكالة تتوقع أن تبدأ حركة النفط عبر المضيق بالتحسن تدريجيًا، وأن تعود معظم التجارة والإنتاج باتجاه الوضع السابق مطلع 2027. لكنها تعتقد أيضًا أن نحو 600 ألف برميل من إنتاج الشرق الأوسط يوميًا يمكن أن تبقى متوقفة حتى نهاية 2027 — وهو تقدير رفعته EIA بعدما رفعت أيضًا تقديرها لحجم الانقطاع خلال الربع الثالث الحالي إلى 6.72 مليون برميل يوميًا، أعلى من رقم يوليو وحده. وتؤكد وكالة الطاقة الدولية الاتجاه نفسه من زاوية مختلفة: عجز عالمي متوقع في الربع الثالث بلغ 1.8 مليون برميل يوميًا، أعمق عجز فصلي منذ نهاية 2021. ([Reuters][4]; [OilPrice][40])
لماذا؟ لأن فتح الطريق ليس الشيء نفسه كإصلاح السيارة التي يجب أن تمر عليه. الحرب لم تعطل السفن فقط؛ أوقفت إنتاجًا، وضربت منشآت، غيرت طرق الشحن، استنزفت المخزونات وأعادت رسم حركة النفط بين الخليج والبحر الأحمر.
أولًا.. ما حجم الضرر الذي نتحدث عنه؟
رقم EIA الأول هو 5.5 ملايين برميل يوميًا — متوسط كمية إنتاج النفط في الشرق الأوسط التي قدرت الوكالة أنها كانت متوقفة خلال يوليو/تموز وحده، وهو ما يعادل أكثر من 5% من استهلاك النفط العالمي بحسب Reuters. لكن الرقم الأحدث أكبر: ترفع EIA الآن تقديرها لمتوسط الإنتاج المتوقف خلال الربع الثالث كاملًا إلى 6.72 مليون برميل يوميًا — أي أن الوضع لم يستقر عند مستوى يوليو، بل ازداد سوءًا مع استمرار الأزمة في أغسطس.
الرقم يصبح أوضح عند النظر إلى هرمز نفسه: قبل الحرب، في الربع الأخير من 2025، كان يمر عبر المضيق نحو 21.6 مليون برميل يوميًا من الخام والسوائل النفطية. في الربع الثاني من 2026: 4.9 ملايين فقط. حركة النفط عبر الممر لم تنخفض قليلًا؛ لقد تغيرت بصورة جذرية.
أين ذهب النفط الذي كان يمر من هرمز؟
جزء منه لم يُنتج أصلًا، وجزء آخر جرى تحويل مساره. السعودية مثلًا زادت استخدام خط الشرق-الغرب لنقل النفط إلى ينبع على البحر الأحمر بدل تصديره من الخليج، ما ساهم في رفع حركة النفط عبر باب المندب من نحو 5.4 ملايين برميل يوميًا قبل الحرب إلى 8.1 ملايين في الربع الثاني من 2026. وهذا يفسر أيضًا لماذا أصبحت الهجمات الأخيرة على السفن في باب المندب مهمة لهذه الدرجة: الطريق الذي أصبح بديلًا لهرمز هو نفسه طريق يتعرض الآن لضغط أمني.
وهنا تظهر المشكلة: يمكنك تحويل النفط بعيدًا عن نقطة اختناق، ثم تكتشف أن الطريق البديل أصبح نقطة اختناق ثانية.
لماذا لا يعني اتفاق إيران وأميركا أن كل شيء يعود في اليوم التالي؟
تخيل أن حربًا أغلقت مطارًا. بعد الاتفاق يمكن فتح المدرج خلال ساعات، لكن إذا كانت الطائرات متضررة والمخازن ناقصة وشبكات الوقود معطلة والطواقم غير موجودة وشركات التأمين مترددة في العودة، فإن فتح المدرج لا يعيد عدد الرحلات نفسه فورًا.
الشيء نفسه تقريبًا يحدث في سوق النفط: فتح هرمز يعالج مشكلة المرور، لكنه لا يصلح تلقائيًا الحقول المتوقفة، ومنشآت المعالجة المتضررة، والخزانات، وموانئ التصدير، وخطوط الأنابيب، وشبكات الكهرباء والمياه الضرورية لبعض المنشآت — ولا يعيد فورًا المشترين وشركات الشحن وشركات التأمين إلى النظام القديم. ولهذا تقول EIA إن التجارة يمكن أن تتعافى قبل أن يعود كل الإنتاج.
وهناك مشكلة أخرى: المخزونات نفسها تقل
عندما يتوقف إنتاج بملايين البراميل يوميًا، يستطيع العالم في البداية استخدام المخزون الموجود، لكن ذلك لا يستمر إلى الأبد. تقدر EIA أن مخزونات النفط العالمية انخفضت بمعدل 4.2 ملايين برميل يوميًا خلال الربع الثاني من 2026، وتتوقع انخفاضًا إضافيًا بنحو 3.8 ملايين يوميًا في الربع الثالث. وهذا يفسر لماذا قد لا ينخفض السعر فور ظهور أول صورة لناقلة تعبر هرمز: السوق يحتاج أيضًا إلى إعادة ملء ما استُهلك من المخزونات أثناء الأزمة. بمعنى آخر، بعد انتهاء الأزمة الأولى يبدأ إصلاح آثارها.
ولهذا النفط عاد يقترب من 90 دولارًا
صباح الأربعاء ارتفع خام برنت إلى نحو 89.66 دولارًا للبرميل، فيما وصل خام غرب تكساس إلى 83.92 دولارًا، وسط شكوك جديدة بشأن اتفاق أميركي إيراني واستمرار الخطر على الملاحة.
لكن الأهم أن EIA رفعت تقديراتها على مستويين زمنيين مختلفين: على المدى القريب، رفعت توقعها لمتوسط برنت في الربع الثالث بمقدار 11 دولارًا كاملة ليصل إلى 85 دولارًا للبرميل؛ وعلى مستوى العام كله، ترفع تقديرها لمتوسط برنت في 2026 إلى نحو 86.81 دولارًا، بعدما كان أقل من 82 دولارًا في التوقع السابق (ومتوسط غرب تكساس المتوقع نحو 80.88 دولارًا). إذا بدأت الحركة تعود والإنتاج يتعافى، تتوقع الوكالة انخفاض برنت إلى متوسط يقارب 69.39 دولارًا خلال 2027 (وغرب تكساس نحو 65.39 دولارًا). هذه ليست ضمانات للأسعار، إنها سيناريوهات، والفرق مهم جدًا.
ووكالة الطاقة الدولية تقول شيئًا مشابهًا من زاوية مختلفة
هذا ليس تقدير EIA وحدها. في تقريرها الشهري لأغسطس، خفضت وكالة الطاقة الدولية IEA توقعها للإنتاج العالمي في 2026 إلى تراجع قدره 4.3 مليون برميل يوميًا، مقارنة بتقدير 3.7 مليون فقط في تقريرها السابق. ورفعت تقديرها لعجز السوق العالمي في الربع الثالث من 2026 إلى 1.8 مليون برميل يوميًا — أكثر من ضعف تقدير الشهر الماضي (نحو 800 ألف برميل يوميًا فقط)، وهو أعمق عجز فصلي تسجله الوكالة منذ الربع الرابع من عام 2021.
أي أن وكالتين مستقلتين، بمنهجيتين مختلفتين، تصلان إلى الاستنتاج نفسه تقريبًا في التوقيت نفسه: العجز في سوق النفط أعمق مما كان يُعتقد قبل شهر واحد فقط.
لأن EIA أخطأت سابقًا في توقيت هرمز
تلفت Reuters إلى نقطة تستحق الانتباه: EIA توقعت سابقًا أن تتحسن حركة هرمز في مواعيد أقرب، لكن استمرار الحرب والهجمات جعل تلك التوقعات لا تتحقق. حتى توقعها الحالي يفترض أن المرور يبقى مقيدًا بشدة خلال أغسطس ثم يبدأ في التحسن تدريجيًا في سبتمبر.
ماذا لو لم يحدث ذلك؟ الأرقام ستتغير مرة أخرى. ولهذا لا تكتب SATR "الأزمة ستنتهي مطلع 2027". الأدق: إذا تحسن هرمز وفق السيناريو الحالي، تتوقع EIA أن يستغرق معظم التعافي حتى بداية 2027، مع استمرار بعض الخسائر حتى نهاية العام — وهذا سيناريو أصبح أكثر تشددًا في أغسطس مما كان عليه في يوليو، لا أكثر تفاؤلًا.
لكن 600 ألف برميل فقط.. هل هذا رقم كبير فعلًا؟
مقارنة بـ6.72 مليون برميل متوقعة الآن خلال الربع الثالث وحده، يبدو 600 ألف صغيرًا نسبيًا، وهذا صحيح: التوقع في الحقيقة إيجابي نسبيًا، ومعظم الإنتاج يفترض أن يعود. لكن 600 ألف برميل يوميًا × سنة كاملة تقريبًا ليست كمية هامشية، والأهمية لا تتعلق بالعدد وحده: أي دول، وأي حقول، وأي نوع من النفط؟ فليس كل برميل قابلًا للاستبدال بسهولة ببرميل من مكان آخر — المصافي مصممة أحيانًا للتعامل مع خامات بخصائص محددة، والعقود والمسافات وتكاليف النقل تختلف من مصدر إلى آخر، لذلك يمكن أن يكون فقدان كمية محددة أكثر أهمية لسوق معين من حجمها المجرد.
وهل يعني هذا استمرار الأسعار المرتفعة حتى 2027؟
ليس بالضرورة بالمستويات الحالية. تتوقع EIA العكس: مع عودة معظم الإنتاج وتراكم المخزونات مجددًا، يفترض أن تنخفض الأسعار خلال 2027. لكن الجديد هو أن الوكالة رفعت توقعاتها للأسعار على المستويين القريب (الربع الثالث) والبعيد (متوسط 2026 و2027) في آن، لأنها أصبحت تتوقع أزمة أطول وإمدادات أقل — وتؤكد IEA الاتجاه نفسه من زاوية العرض والطلب العالمي.
إذن الرسالة ليست "النفط سيظل عند 90 دولارًا طوال 2027"، بل "الطريق إلى عودة الأسعار والإنتاج الطبيعي أصبح أطول مما كان متوقعًا قبل شهر واحد فقط".
وماذا يعني ذلك لشخص لا يشتري برميل نفط؟
هنا تصبح القصة حياتية. ارتفاع النفط أو بقاء الإمدادات مضطربة يمكن أن يصل إلى الناس عبر تكلفة الوقود والشحن البحري والبري وتذاكر الطيران وتكلفة المصانع والمنتجات المستوردة والتضخم بصورة أوسع، لكن حجم الأثر يختلف من دولة إلى أخرى بحسب الدعم والضرائب وسياسة التسعير ومصادر الطاقة والعملات. لذلك لا نستطيع القول إن "600 ألف برميل أقل في 2027 = ارتفاع محدد في سعر البنزين في الأردن أو لبنان" — هذه علاقة أكثر تعقيدًا. لكن يمكن القول إن سوقًا عالميًا بإمدادات أقل ومخزونات أضعف، تؤكد عليه الآن وكالتان مستقلتان لا وكالة واحدة، يبقى أكثر حساسية لأي أزمة جديدة.
وهذا ربما هو الأثر الأخطر للحرب
ليست المشكلة فقط ما خسره السوق الآن، بل ما فقده من هامش أمان. إذا كانت الحقول تعمل بصورة طبيعية والمخزونات مرتفعة، يستطيع العالم امتصاص أزمة صغيرة في دولة أخرى. لكن عندما تكون هناك منشآت متضررة ومخزونات منخفضة وممرات بحرية تحت ضغط، يصبح حريق في مصفاة، أو إضراب، أو إعصار، أو هجوم على سفينة، أو مشكلة في دولة منتجة أخرى، أكثر تأثيرًا من المعتاد. السوق الهش لا يحتاج إلى صدمة كبيرة كي يتحرك — وهذا بالضبط ما تعكسه أرقام IEA الجديدة عن اتساع فجوة العرض والطلب.
ومن هنا نفهم لماذا فتح هرمز ليس "النهاية"
الإعلام سيركز حتمًا على اللحظة التي تعود فيها الناقلات بأعداد كبيرة إلى المضيق، وهي لحظة مهمة فعلًا. لكن من زاوية الطاقة، يمكن أن تكون فقط بداية مرحلة التعافي. تتوقع EIA أن يستغرق عودة الإنتاج والتجارة إلى أنماط قريبة من ما قبل الحرب حتى أوائل 2027، وأن تبقى بعض قدرات الإنتاج أقل من السابق إلى نهاية العام نفسه. وهذا يغير طريقة قراءة أي اتفاق سياسي مقبل: اليوم الذي تنتهي فيه الحرب سياسيًا ليس بالضرورة اليوم الذي تنتهي فيه فاتورتها الاقتصادية.
ماذا لا نعرف بعد؟
لا نعرف موعد عودة الملاحة الطبيعية إلى هرمز، ولا أي منشآت تحديدًا ستظل عاجزة عن استعادة إنتاجها حتى نهاية 2027. كما أن سيناريو EIA ليس يقينًا؛ هو مبني على افتراض تحسن حركة المضيق تدريجيًا ابتداءً من سبتمبر، وقد تجاوزته الأحداث من قبل. ولا نعرف كذلك ما إذا كانت هجمات باب المندب ستجبر السعودية على تغيير خطط تحويل النفط عبر البحر الأحمر — تقول EIA إن توقعها الحالي لا يفترض توقفًا إضافيًا للإنتاج بسبب تهديدات باب المندب. إذا تغير ذلك، تتغير المعادلة مرة أخرى.
ماذا يحدث بعد ذلك؟
أول مؤشر يجب متابعته هو عدد السفن التي تعبر هرمز فعليًا يوميًا (مع ملاحظة أن الأرقام اليومية قد تتغير بسرعة وتحتاج تحديثًا مستمرًا من مصدر واحد ثابت لتفادي أي تضارب بين تغطيات SATR المتتالية). بعد ذلك نراقب الإنتاج: هل تعود الكميات الموقوفة بالسرعة نفسها؟ ثم المخزونات: هل يبدأ العالم في إعادة بنائها بدل سحبها؟ وأخيرًا أسعار النفط، على مستوى الربع والعام معًا. إذا بدأت هذه المؤشرات تتحسن معًا — من EIA وIEA على حد سواء — نستطيع الحديث عن تعافٍ حقيقي. أما عبور الناقلات وحده فلا يكفي.
