تسرّب نفطي هائل يصل فعليًا إلى سواحل عُمان.. لماذا يصعب تنظيفه ومحاسبة المسؤول؟

كيف بدأت القصة؟

الناقلة أنهت عبورها قناة السويس في 30 مايو/أيار متجهة نحو ولاية غوجارات الهندية، وأبلغ طاقمها في 8 يونيو/حزيران عن انفجار مشتبه به أثناء وجودها قرب اليمن، بعد خروجها من الممر البحري الآمن. لم تعلن أي جهة مسؤوليتها عن الحادث حتى الآن. تم إجلاء الطاقم بأمان ودون إصابات بعد نحو أربعة أيام، قبل أن تنجرف الناقلة وتصطدم بالصخور قرب الطرف الجنوبي الغربي لجزيرة القبلية، إحدى جزر الحلانيات قبالة محافظة ظفار. ([Maritime Executive][59])

مع نهاية يوليو بدأت صور الأقمار الصناعية تُظهر تسربًا واضحًا. ثم أصبح أكبر. وأكبر. حتى وصل إلى الساحل فعليًا هذا الأسبوع.

كيف قفزت البقعة من عشرات إلى آلاف الكيلومترات؟

في نهاية يوليو كانت Greenpeace تقدر المنطقة المتأثرة بنحو 45 كم²، ثم بحلول أوائل أغسطس نحو 600 كم²، بينما قالت عُمان رسميًا يوم الاثنين (10 أغسطس) إن المساحة المرصودة تبلغ نحو 390–400 كم²، ضمن نطاق يقارب 7 كيلومترات من الساحل. أما التقييم الأحدث لخبير SkyTruth، استنادًا إلى صور أقمار صناعية حصلت عليها Reuters، فيضع مساحة الزيت المنتشر عند أكثر من 2,000 كم². ([reuters.com][1])

هذا لا يعني وجود طبقة سميكة من النفط تغطي كل متر داخل هذه المساحة. هناك فرق بين مساحة البحر التي يمكن رصد آثار التلوث فيها وحجم النفط الذي تسرب بالفعل — ولهذا لا يجب تحويل رقم 2,000 كم² إلى كمية من البراميل من دون بيانات إضافية.

ولماذا أصبحت مصيرة جزءًا من القصة؟

لأن حركة البحر لا تحترم حدود موقع الحادث. الرياح والتيارات الموسمية تنقل البقعة بعيدًا عن الناقلة. هيئة البيئة العُمانية قالت إن النفط سيصل إلى الساحل الجنوبي لجزيرة مصيرة، الواقعة على بعد نحو 15 كيلومترًا من الساحل العُماني، خلال "الساعات القادمة"، متأثرًا بذلك شريطًا ساحليًا يمتد 10 إلى 20 كيلومترًا. ([Al Jazeera][55])

ومصيرة ليست مجرد شاطئ سياحي؛ الجزيرة ومحيطها يرتبطان بموائل بحرية حساسة ومناطق تعشيش للسلاحف، بينما تقع الناقلة نفسها قرب محمية جزر الحلانيات التي تضم أنواعًا مثل الحوت الأحدب في بحر العرب وغاق سقطرى.

ماذا يفعل النفط بالحياة البحرية؟

عندما يصل النفط إلى السواحل، يمكن أن يغطي الصخور والرمال والنباتات والكائنات البحرية. الطيور التي تعتمد على ريشها للعزل والطفو يمكن أن تتضرر عندما يلتصق الزيت به، والسلاحف ومناطق التعشيش قد تتعرض للتلوث، والنفط الذي يصل إلى المياه الضحلة والرواسب يمكن أن يبقى جزء منه في البيئة لفترة أطول من البقعة الظاهرة فوق سطح البحر.

لكن لماذا لم تُسحب الناقلة وتنتهِ المشكلة؟

لأنها ليست عملية قطر عادية. المنظمة البحرية الدولية تقول إن الرياح الموسمية وظروف البحر حدّت من إمكانية الوصول إلى الناقلة وأخرت عمليات الإنقاذ. لكن هناك عاملًا آخر لم يظهر في التغطية الأولى: يشير تقرير Maritime Executive المتخصص إلى أن خبراء الإنقاذ البحري المؤهلين لتفريغ حمولة كهذه يترددون في المشاركة، على الأرجح لأن الناقلة خاضعة لعقوبات وزارة الخزانة الأميركية (OFAC) — ما يجعل التعامل معها قانونيًا أكثر تعقيدًا حتى من الناحية التقنية البحتة.

الحل الذي يشدد عليه الخبراء يتطلب خطوتين: تثبيت السفينة، ثم ضخ ما تبقى من النفط إلى ناقلة أخرى. لكن كل يوم تمر فيه الناقلة وهي تتعرض للأمواج يعني أن هيكلها يصبح أضعف. وإذا تفككت السفينة بالكامل، يمكن أن تفقد الجزء المتبقي من حمولتها.

وما حجم السيناريو الأسوأ؟

كانت الناقلة تحمل قرابة مليون برميل من النفط الروسي وقت الحادث — رقم أعلى من التقديرات الأولى (800 ألف برميل) التي وردت في تغطيات سابقة. خبير SkyTruth قال إن انهيار الناقلة وفقدان معظم الحمولة يمكن أن يؤدي إلى تسرب يقترب من حجم كارثة Exxon Valdez عام 1989. ([reuters.com][1])

لكن هذا سيناريو خطر، وليس ما حدث بالفعل. ولا توجد حتى الآن بيانات موثوقة تثبت أن كامل الحمولة قد تسربت — وهذا فرق يجب الحفاظ عليه في كل منشور SATR.

الآن نصل إلى أغرب جزء: من يدفع؟

عادة، لدى العالم نظام للتعامل مع حوادث ناقلات النفط: مالك للسفينة، شركة تأمين، صناديق تعويض دولية، وآليات قانونية تموّل جزءًا من عمليات التنظيف. لكن Caroline Bezengi ليست ناقلة طبيعية داخل هذا النظام.

عُرف الآن اسما الشركتين المسجلتين كمالكة ومشغلة: Rentoor Shipmanagement وVillar Shipmanagement، وكلتاهما مقرهما الصين. لم تردّا حتى الآن على طلبات التعليق، وهو ما يربطه تقرير متخصص باحتمال أن السفينة "غير مؤمَّنة بشكل كافٍ" أصلًا. ومن الشائع، بحسب الخبراء، أن تعمل ناقلات هذا النوع من الأسطول الروسي "المظلم" بلا تأمين على الإطلاق، أو بشهادات تأمين مزوّرة لا تصمد أمام أي مطالبة فعلية. ([Maritime Executive][59])

وفوق ذلك، قال صندوق International Oil Pollution Compensation Funds — IOPC Funds إنه لن يتحمل كلفة التنظيف لأن الحادث يُعامل باعتباره مرتبطًا بـ"عمل حرب" لا حادثًا بحريًا عاديًا. أي أن النظام الذي يفترض أن يدفع عندما يتسرب النفط يقول: هذه ليست حالتنا.

وما علاقة «أسطول الظل» بكل هذا؟

العقوبات على النفط الروسي لم توقف روسيا عن تصديره؛ بدلًا من ذلك، توسعت شبكة من السفن المعروفة باسم "أسطول الظل" — ناقلات تعمل خارج جزء كبير من البنية التقليدية الغربية للتأمين والتمويل والخدمات البحرية. Caroline Bezengi نفسها، التي رفعت مؤخرًا علم الكاميرون، خاضعة لعقوبات الاتحاد الأوروبي وبريطانيا وسويسرا وكندا وأوكرانيا، ومصنَّفة ضمن هذه الشبكة.

هذا النظام يعمل جيدًا نسبيًا طالما السفينة تتحرك. لكن عندما تقع كارثة بيئية يظهر سؤال مختلف: إذا خرجت الناقلة من النظام التقليدي للتأمين والمساءلة، من يتحمل المسؤولية عندما يتسرب نفطها؟

والحرب عقدت القصة أكثر

الناقلة مرت خلال رحلتها قرب ساحتين حربيتين منفصلتين: خرجت من ميناء نوفوروسيسك الروسي على البحر الأسود، في منطقة مرتبطة بالحرب الروسية الأوكرانية، ثم عبرت قناة السويس واتجهت جنوبًا قرب اليمن، حيث أصبحت الملاحة التجارية نفسها هدفًا في الحرب الإقليمية وهجمات الحوثيين.

عندما أبلغت السفينة عن الانفجار قرب اليمن لم تُحدد جهة مسؤولة عنه. لذلك لا تستطيع SATR أن تقول "أوكرانيا ضربتها" ولا "الحوثيون ضربوها". المؤكد فقط أن السفينة تضررت أثناء رحلة تمر عبر بيئات حرب، وأن تصنيف الحادث لاحقًا كـ"عمل حرب" أصبح له أثر مباشر على إمكانية التعويض.

لماذا تعتبر هذه قصة خليجية وليست عُمانية فقط؟

لأن دول الخليج تعتمد على البحر في شيء أكثر أهمية من تصدير النفط: المياه. أشارت Greenpeace إلى أن أكثر من 90% من مياه الشرب في بعض دول الخليج تعتمد على التحلية، ولذلك فإن حوادث التلوث البحري الكبيرة قرب البنية الساحلية تمثل خطرًا يحتاج مراقبة مستمرة. السلطات العُمانية قالت في تقييم سابق إنه لا يوجد خطر مباشر حاليًا على منشآت التحلية والمرافق الاقتصادية والسياحية المتابعة في المنطقة — أي لا توجد أزمة مياه شرب معلنة بسبب التسرب حتى الآن، لكن الحادث يوضح لماذا يعتبر التلوث النفطي البحري مسألة أمن مائي واقتصادي، لا حماية سلاحف فقط.

هل عُمان قادرة على التعامل معه وحدها؟

هيئة البيئة العُمانية لديها نظام وطني يصنف التسربات التي تتجاوز 500 طن على أنها حوادث كبرى قد تتطلب مساعدة إقليمية أو دولية. السلطات تستخدم حواجز عائمة ومراقبة جوية وصور أقمار صناعية ونماذج لتوقع حركة التلوث. لكن المشكلة الأكبر ليست فقط إمكانات عُمان؛ إنها وقف المصدر نفسه. طالما بقي النفط داخل ناقلة متضررة ومعرضة للأمواج، فإن تنظيف الشاطئ يشبه مسح الأرض بينما الصنبور ما يزال مفتوحًا.

ما الذي لا نعرفه بعد؟

لا نعرف كم برميلًا تسرب بالفعل من إجمالي الحمولة. لا نعرف بصورة نهائية سبب الانفجار الأول، ولا توجد جهة أعلنت مسؤوليتها عنه. لا نعرف إلى أي مدى سيتسع التلوث في مصيرة بعد وصوله الفعلي. ولا نعرف من سيتحمل في النهاية الكلفة القانونية والمالية الأكبر لعملية الإنقاذ والتنظيف، خصوصًا مع صمت الشركتين المسجلتين كمالكة ومشغلة. والأهم: لا نعرف هل سيبقى هيكل السفينة متماسكًا حتى يمكن تفريغ ما تبقى من النفط.

ماذا نراقب الآن؟

أولًا: هل يتسع التلوث فعليًا في مصيرة كما هو متوقع خلال الساعات القادمة؟ ثانيًا: هل تردّ Rentoor أو Villar Shipmanagement على المسؤولية القانونية؟ ثالثًا: هل يتم تثبيت الناقلة وبدء نقل النفط المتبقي رغم تعقيدات العقوبات على شركات الإنقاذ؟ رابعًا: من سيوافق على تمويل عملية الإنقاذ والتنظيف إذا بقيت آليات التعويض التقليدية خارج القضية؟

هذه القصة بدأت بناقلة واحدة. لكن إذا انكسر هيكلها بالكامل، فقد تتحول إلى سؤال أكبر بكثير: هل أنشأنا عبر الحروب والعقوبات شبكة عالمية لنقل النفط تستطيع تجاوز النظام عندما تريد البيع، ثم لا يستطيع النظام العثور على المسؤول عندما يحين وقت دفع فاتورة الكارثة؟